──BEST BUY BIG BIKE──『ビッグバイクの奨め』 SUZUKI GSX-S1000 ABS

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ライダーの身長は178cm。写真の上でクリックすると両足時の足着き性が見られます。

 見る、とにかくよく見る。ツーリングに出かけたり、イベント取材に行くと、本当によく見るモデル、それがGSX-S1000だ。サービスエリアや道の駅、ワインディングの駐車場なんかのバイク駐輪場をのぞいてみると、10台に1台はカナラズいる、みたいな雰囲気。今、たとえば10台バイクが停まっていると、MT-07、MT-09、そしてGSX-Sがいる――そんな風景が日本のあちこちに広がっているのだ。
 この「よく見る3モデル」のワケは、販売状況できちんと立証することができる。GSX-Sは2015年7月の発売開始以来、これまでS1000とS1000Fを合わせて1年間で約2500台が販売された。これは、2015年のベストセラービッグバイク、MT-07とほぼ同数。これだけ売れているモデルは、どこへ行っても見かける→あのバイクよさそうじゃない、とさらに注目が集まる好循環に入っていると言ってよさそうだ。このループに入っているモデルが、MT-07、MT-09、そしてGSX-S御三家という意味だ。
 あえてカテゴリー分けするならば、GSX-Sはスーパーネイキッド。ネイキッドといえば、ホンダCB1100のような「ちょっとノンビリ系」を指すことが多いが、エンジンやフレームをスーパースポーツ系から流用されているようなモデルだと、スーパーネイキッドという分類になる。Ninja1000/Z1000がそうだし、海外で発表されたMT-10なんかもこのカテゴリーに入るのだと思う。
 GSX-Sは、スズキが誇るスーパースポーツ、GSX-R1000をベースに開発されたスーパーネイキッドだ。その狙いは単純明快で『走って楽しいバイクを目指す』というものだ。わかるようで、ざっくりした狙いだが、もちろんスズキはここからさらに的を絞り込んでGSX-Sを作り上げた。走って楽しいとはなにか――意のままに扱えること、パワーは強すぎないこと、使う頻度が高い速度域で使いやすいエンジン特性であること、もちろん高回転を使えば思いっきり速いこと、軽快なハンドリング、がっしりした安定性、スタイリングがカッコいいこと、サウンドが気持ちいいこと、快適なライディングポジション、足つき性のよさ、ざっと数えても、ぜんぶ成立させるには無理がある条件さえ浮かんでくる。

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 エンジンは、GSX-R1000シリーズの「名機」といわれる05~06年モデル(俗に「K5」と呼ばれる年式)をベースとした。このK5は歴代GSX-R1000の中でも、ボア×ストロークが、もっともロングストローク寄りのエンジンで、レース用途であっても、低回転域からの大トルクで数々の好成績を収めたものだ。WSBKで勝ち、世界耐久で勝ち、AMAスーパーバイクでも勝った、あの世代。ちょうど北川圭一さんが世界耐久チャンピオンになった、あのモデルのことだ。出力特性、そして出力の絶対値の上でも、もっともストリートユースに向いている、と判断されたのだろう。
 GSX-Sでは、それをさらに低回転域のトルクに振るべく、カムプロフィール、吸気ポート、エキパイ、マフラーを専用設計。ここまではわりとセオリー通りだが、その徹底ぶりが際立っているのだ。
 エンジンをかけてみる。SV650にも採用された、セルボタンをワンプッシュするだけで、エンジン始動まで自動的にセルモーターが回るシステムを採用している。もともと始動性が悪くないインジェクション車には不要のメカだが、スズキの新しいチャレンジのひとつなのだろう。しかし、GSX-Sでは、その次にきっとみんなびっくりする。音が元気なのだ。うるさい、音量が大きいという種類ではない、サウンドがズ太くて低い。すれっからしの僕も「オッ」と思ったポイントだ。聞けばGSX-Sはサウンド面でもかなり開発要件を立てて作り込んでいて、サウンド専門の「デザイナー」がいたというのだ。

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 発進すると、ドンと押されるトルクは感じない。あくまでもスッ、とボディを押し出すパワーの出方だ。これは、145psもある1000ccともなれば、あっけなくリアホイールをスピンさせちゃうだけの力があるんだけれど、それを「恐怖」と感じるユーザーが少なくないためなのだろう。ただし、GSX-Rよりもファイナルをショートにしているので、スロットルを開けると鋭さがある。ジワッとつなげばスッと出て、パッと開けるとグンとくる。擬音ばっかりで申し訳ない、きっとバイク乗りならわかってくれる(笑)。
 3000~4000rpmあたりの回転域では、この瞬発力がかなりの武器だ。ここでもスロットルを開けるスピードをゆっくりすれば穏やかに応じてくれるし、パッと開けたらグンとくる。耳に届いてくるサウンドも元気で、この回転域の気持ちよさを上手く演出しているのがわかる。回っているエンジンは、次に爆発させる力を蓄えている感じで、レスポンスがいい。このスロットル開度と開けるスピードに順応性が高いエンジンって、すごくコントローラブルに感じるものだ。
 ただし、いざ高速道路に持ち込んでクルージングしてみると、エンジンの穏やかさが強調されることになる。6速100km/hは4250rpmほどで、そのままジワーッと走れるし、そこから開けた時の反応も鋭い。スピードコントロールがしやすく、力を取り出しやすい。もちろん、その奥には「はいもっと開けて!こっちはいつでも200km/hまで連れていくよ」って主張してくるような、そんな力強さがあるエンジンだ。

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 ハンドリングは、安定性を伴なった軽快さが印象的だ。やみくもに軽すぎないで、もちろん鈍重じゃない。これは、街乗りスピードでは軽快に感じるし、高速道路を走っているとしっとり安定している、というイメージ。もちろん、1000ccなりのマスはあるし、並列4気筒のボリュームもあるのに、それがきちんとライダーにフィットして、決してデカすぎない重すぎないを感じられるところだ。これはライディングポジションがイイのも関係していて、ハンドルグリップが良い位置にあって、下半身が内またからふくらはぎまできちんとボディに密着するから、バイクがひと回り小さくなったようなコントロール性を感じられるのだ。
 少し意地悪して、キツめにブレーキをかけてみたり、メリハリなくダラーッと寝かせてみたりしても、バイクが傾いた時のハンドルの切れ方(=舵角の入り、といいます)が自然で、きれいにフロントが回り込んでくるりと曲がってくれる。サスが固すぎなくてきれいにストロークして、この純正タイヤ(ダンロップD214)がイイんだね。
 これは、上手い人には「良く曲がる」車体だし、そうじゃない人には「怖くない」ハンドリングって感じさせてくれるものだ。もちろん、サスやタイヤだけの設定じゃなく、GSX-S用に専用設計されたフレームの剛性やねじれ特性のおかげでもあるんだけれど、そんなことをわかる必要はない。きちんとタイヤが接地しているフィーリングが掴めて、速くも走れるし、ゆっくり曲がり角も曲がれる――これでいいのだ。
 ちなみにもうひと段階イジめるつもりでサーキットも走ってみたんだけれど、今度は高回転域のパワーの出方がきれいで、9000回転+αあたりまでぐんぐんパワーが湧き出て、しかも搭載されているトラクションコントロールの介入の自然さが際立って、ここでも速い人もそうじゃない人も怖くなく楽しめる、ってキャラクターが際立っていた。そうそう、GSX-Sは高速道路のサービスエリアだけじゃなくて、サーキットのスポーツ走行や走行会でもよく見かけるモデルだから、サーキットランもしてみたい人には本当にお勧めできるね。走行会へ自走で、自宅を出て一般道を走り、高速道路を走ってサーキットへ、そこで半日走りまわって、また帰ってくるって用途に、すごくピッタリなのだ。スズキでいえば、Bandit1250であり、GSX-R1000なかんじ。まさに、コンセプト通りの出来だ!
 ストリートからロングツーリング、さらにサーキットランまで、GSX-Sの間口は本当に広い。難を言えば、タンデムはダメだね(笑)。タンデムシートが小さすぎて高すぎるから、カノジョや奥様を後ろに、という考えは短距離だけにしておいた方が無難だと思う。あくまで緊急用、と考えた方がいいかもしれない。
 難を言ったかわりに、もうひとつベタ褒めしたいのは、価格設定だ。S1000が103万3000円、S1000Fが108万円(どちらも税抜き価格)というのは、本当に素晴らしい!

<試乗・文:中村浩史>

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ABSは標準装備で、φ310mmフローティングディスクをダブルで、キャリパーはブレンボ製モノブロックキャリパーをラジアルマウントする。Fフォークはφ43mmのKYB製で、伸/圧側減衰力とプリロードを調整できるフルアジャスタブル式。 ベースとなったGSX-R(K5)系ではなく、現行モデルのスイングアームを流用し、K5用よりもロングスイングアームとしている。リアサスはプリロードと伸側減衰力を調整できる。ストリートで使用する速度域では乗り心地のよさが味わえる。 名機の誉れ高いK5モデルのエンジンをベースに、よりストリート向けのカム、吸排気系を専用設計。K5モデルをベースとしたのは、出力特性が低回転トルク型で、なおかつストリート向けの使い勝手がよかったから。エキパイもGSX-Rよりワンサイズ細い。
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GSX-Sで特筆したいのが「サウンド」。騒音規制が国際基準と同じとなったことから、エンジンをかけた時のサウンドが太く低く、乗っている時の排気音+吸気音+走行風のサウンドも心地いい。サウンド解析を十分に開発要件に入れ込んだのだ。 フレームはGSX-S用に専用設計。1000用だけに専用(笑)、あ、すいません。GSX-Rのものよりも軽量で、高剛性だけでなく軽快で俊敏なハンドリングを目指した。足つき性のよさも、この専用設計のフレームのおかげという面もある。 S1000Fはフルカウル、S1000はビキニカウルつき。ヘッドライト上下の両側にLEDポジションランプを装備するが、この位置は「獰猛な動物の牙」をイメージしてデザインされたという。シュラウドにつながるラインが上質でキレイ。
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フューエルタンクはショートタイプで、前半分をエアボックスに活用。短いタンクも、ライディングポジションを前寄りにするための理由あるアイディアだ。17L容量で、今回の試乗では、一般道での参考燃費18km/Lを記録した。 シートは足つき性が良くなるよう、太ももを下ろす部分のエッジをうまく削っている。タンデムシートは、ハッキリ言ってデザイン優先で、シート面積も小さく乗り心地もよくないため、タンデムはあくまで緊急用と考えた方がいいかも。 こちらサイドは「S」の字を描くラジエターシュラウド。GSX-R系フルカウルならば、カウルで隠れる部分をうまくデザインで消化している。走っていると、ちょうどこの部分から吸気音が聞こえる演出も施されている。
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テールエンドはショートタイプでカチ上がっているため、ボディがコンパクトに見えるデザインとしている。市販のフェンダーレスキットを装着すると、さらにショートになるところがファンの人気の的になっている。 キーロック式で取り外せるタンデムシート部分は、裏側に引き出し式のドローコード用タブ、左右両側にヘルメットホルダー用のインナーフックステーを備える。シート下スペースは、ETC車載器にちょうどいい大きさです。 バーハンドルはイギリス・レンサル製のテーパーバー。ハンドル高は、上半身が少しだけ前傾するポジションで、178cm/75kgの筆者にとっては、このクラスでベストともいえるポジションだった。フォークトップは圧側減衰力調整機構付き。
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SV650にも使用された液晶メーター。ギアポジション表示付きで、TC表示のある目盛りはトラクションコントロール状態表示で、3段階+オフに選択可能。瞬間+平均燃費と残ガス走行可能距離も表示する。 右スイッチはキルとハザード、セルボタンで、左スイッチはメーター表示変更と、トラクションコントロール設定。モードボタンで選んでセレクトボタンで決定するシンプルな方式で、新GSX-R1000にも同デザインのボタンが使用されていた。
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●GSX-S1000 ABS〈GSX-S1000F ABS〉(EBL-GT79A)主要諸元
■全長×全幅×全高:2,115×795×1,080mm、ホイールベース:1,460mm、最低地上高:140mm、シート高:810mm、最小回転半径:3.1m、装備重量:209〈214〉kg、燃料消費率:国土交通省届出値・定地燃費 23.8km/L(60㎞/h、2名乗車時)、WMTCモード値 19.2km/L(クラス3、サブクラス3-2)■エンジン種類(T719):水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ、総排気量:998cm3、ボア×ストローク:73.4×59.0mm、圧縮比:12.2、最高出力:107kw(145PS)/10,000rpm、最大トルク:106N・m(10.7kgf・m)/9,500rpm、燃料供給装置:フューエルインジェクション、始動方式:セルフ式、点火方式:フルトランジスタ、潤滑油容量:3.4L、燃料タンク容量:17L、クラッチ形式:湿式多板コイルスプリング、変速機形式:常時噛合式6速リターン■フレーム形式:ダイヤモンドフレーム、キャスター:25°、トレール:100mm、ブレーキ(前×後):油圧式ダブルディスク × 油圧式シングルディスク(ABS)、タイヤ(前×後):120/70ZR17M/C 58W × 190/50ZR17M/C 73W、懸架方式(前×後):テレスコピックフォーク × スイングアーム式。
■2015年7月6日発売 メーカー希望小売価格:1,115,640円〈1,166,400円〉(税込)

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